دوازده سال پس از آغاز، ابتکار «کمربند و جاده» (BRI) چین از یک پروژه جسورانه و پر سر و صدای ژئوپولیتیکی به راهبردی محتاطانه‌تر و پالوده‌تر تبدیل شده است. این طرح که در ابتدا به‌عنوان «جاده ابریشم» مدرن برای اتصال چین به آسیا، اروپا، آفریقا، خاورمیانه و آمریکای لاتین در نظر گرفته شده بود، وعده داد تجارت جهانی، سرمایه‌گذاری و شراکت‌های توسعه‌ای را تقویت کند. اما با گذر زمان، این جاه‌طلبی‌ها زیر فشار واقعیت‌های اقتصادی، واکنش‌های سیاسی و تردید فزاینده بین‌المللی فروکش کرد.
از شور و هیجان تا تردید
این طرح توسط رئیس‌جمهور شی جین‌پینگ در سال ۲۰۱۳ راه‌اندازی شد و به‌عنوان ابتکاری دگرگون‌کننده معرفی شد که هدفش ساخت زیرساخت‌ها — بزرگراه‌ها، خطوط راه‌آهن، خطوط لوله انرژی و بنادر آب‌عمیق — برای ارتقای پیوند جهانی بود. در اوج خود، نماد ابزار اصلی سیاست خارجی پکن و نشانه‌ای از افزایش نفوذ آن به شمار می‌رفت.
بر اساس داده‌های مرکز مالی سبز و توسعه دانشگاه فودان، مجموع مشارکت چین در قالب این ابتکار از ۲۰۱۳ تاکنون به ۱.۳ تریلیون دلار رسیده است: ۷۷۵ میلیارد دلار در قراردادهای ساخت‌وساز و ۵۳۳ میلیارد دلار در سرمایه‌گذاری مستقیم. حدود ۱۵۰ کشور، معادل تقریباً ۴۰٪ تولید ناخالص داخلی جهان، از طریق توافقات رسمی به آن پیوستند.
با این حال، شتاب اولیه کاهش یافت. منتقدان می‌گویند پکن کشورهای در حال توسعه را با وعده توسعه سریع جذب کرد، اما آن‌ها را با بدهی‌های غیرقابل‌تحمل و ریسک‌های حکمرانی مواجه ساخت. گزارش‌هایی درباره فساد، نابرابری و آسیب‌های زیست‌محیطی نیز بیش از پیش تصویر این ابتکار را مخدوش کرد.
تغییر در راهبرد چین
تحلیلگران معتقدند چین از این ناکامی‌ها درس گرفته است. ایلاریا مازوکو از مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی می‌گوید پکن اکنون به جای پروژه‌های عظیم و پرخطر، به سمت «پروژه‌های کوچک اما زیبا» گرایش یافته است.
او افزود: «BRI با پروژه‌های بسیار پرخطر در کشورهایی با مشکلات حکمرانی شناخته می‌شد که برای پکن مشکلات بدهی و سیاسی ایجاد کرد». در واکنش، چین به سوی سرمایه‌گذاری‌های کم‌خطرتر در بازارهای باثبات‌تر حرکت کرده است، جایی که شرکت‌های چینی می‌توانند بازدهی بلندمدت‌تری کسب کنند.
این تحول بیانگر رویکردی عملگرایانه‌تر است: پروژه‌های کمتر نمایشی و تمرکز بیشتر بر نتایج پایدار.
ترک خوردن در صفوف
ناامیدی از این طرح به‌وضوح نمایان شده است. ایتالیا، تنها کشور عضو G7 که یادداشت تفاهمی با چین امضا کرده بود، در سال ۲۰۲۳ پس از مشاهده منافع تجاری اندک، کنار کشید. پاناما نیز در سال ۲۰۲۵ تحت فشار ایالات متحده و به دلیل نگرانی از نفوذ چین در اطراف کانال پاناما، از این ابتکار خارج شد.
چین واشنگتن را به «تخریب و بدنام‌سازی» متهم کرد، در حالی که مقامات آمریکایی این تصمیم پاناما را یک پیروزی ژئوپولیتیکی دانستند. این خروج‌های برجسته نشان دادند که چگونه تنش‌های استراتژیک مسیر برنامه را تغییر داده‌اند.
موفقیت‌ها و شکست‌ها
همه نتایج منفی نبوده است. خطوط راه‌آهن و جاده‌هایی که در قالب BRI ساخته شدند، به‌ویژه در جنوب شرق آسیا، تجارت و جابه‌جایی را بهبود بخشیدند. خط راه‌آهن چین-لائوس که در سال ۲۰۲۱ افتتاح شد، به افزایش تجارت و گردشگری فرامرزی کمک کرده و قرار است تا تایلند و سنگاپور امتداد یابد.
اما پروژه‌های دیگر خطرات را آشکار کردند. سد برق‌آبی «کوکا کودو سینکلر» در اکوادور، که توسط شرکت چینی «سینوهیدرو» ساخته شد، با اتهامات فساد، آسیب‌های زیست‌محیطی و کیفیت پایین ساخت مواجه گردید.
این دوگانگی — پروژه‌های محلی دگرگون‌کننده در کنار ابرپروژه‌های مشکل‌ساز — میراثی متناقض برای ابتکار به جا گذاشته است.
چشم انداز آینده
هرچند غرب اغلب این طرح را «دیپلماسی تله بدهی» توصیف می‌کند، بسیاری از کشورهای در حال توسعه همچنان آن را همچون راه نجاتی در میان کمبود گزینه‌ها می‌بینند. همان‌طور که مارک ای. گرین، سفیر پیشین آمریکا و رئیس افتخاری مرکز ویلسون، گفت: «بهترین راه برای شکست دادن BRI، پیشی گرفتن از آن است — با ارائه حمایت واقعی به کشورهای در حال توسعه برای تحقق اهداف و آرزوهای ملی‌شان».
دوازده سال پس از آغاز، BRI دیگر غول جهانی که در ابتدا به نظر می‌رسید نیست. بلکه به تلاشی محتاطانه‌تر و محدودتر بدل شده است — تلاشی که همچنان نفوذ دارد، اما آرام‌تر و با محاسبات دقیق‌تر.
