Başlatılmasından on iki yıl sonra Çin’in “Kuşak ve Yol Girişimi” (BRI), cesur ve yüksek profilli bir jeopolitik projeden daha temkinli ve rafine bir stratejiye dönüştü. Başlangıçta Çin’i Asya, Avrupa, Afrika, Orta Doğu ve Latin Amerika ile birbirine bağlayacak modern bir “İpek Yolu” olarak tasarlanan girişim, küresel ticareti, yatırımları ve kalkınma ortaklıklarını geliştirme sözü vermişti. Ancak zamanla bu iddialı hedefler, ekonomik gerçekler, siyasi tepkiler ve artan uluslararası şüphecilikle törpülendi.
Heyecandan tereddüde
2013 yılında Başkan Şi Cinping tarafından başlatılan BRI, otoyollar, demiryolları, enerji boru hatları ve derin su limanları gibi altyapılar inşa ederek küresel bağlantıyı artırmayı amaçlayan dönüştürücü bir girişim olarak tanıtıldı. Zirve döneminde Pekin’in dış politikasının en önemli aracı ve artan nüfuzunun sembolüydü.
Fudan Üniversitesi Yeşil Finans ve Kalkınma Merkezi’nin verilerine göre, 2013’ten bu yana BRI kapsamındaki Çin’in toplam katılımı 1,3 trilyon dolara ulaştı. Bunun 775 milyar doları inşaat sözleşmelerine, 533 milyar doları ise doğrudan yatırıma gidiyor. Küresel GSYİH’nin yaklaşık %40’ını oluşturan yaklaşık 150 ülke, Çin ile resmi anlaşmalar imzaladı.
Bununla birlikte, ilk ivme kayboldu. Eleştirmenler, Pekin’in gelişmekte olan ülkeleri hızlı kalkınma vaatleriyle cezbettiğini, ancak onları sürdürülemez borçlar ve yönetişim riskleriyle baş başa bıraktığını söylüyor. Yolsuzluk, eşitsizlik ve çevresel zararlarla ilgili raporlar girişimin imajını daha da zedeledi.
Çin’in stratejisinde değişim
Analistler, Çin’in bu aksaklıklardan ders çıkardığını söylüyor. Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi’nden Ilaria Mazzocco, Pekin’in büyük ve riskli projeler yerine artık “küçük ama güzel projeleri” tercih etmeye başladığını belirtiyor.
“BRI, yönetişim sorunları olan ülkelerdeki çok riskli projelerle öne çıkıyordu; bu da Pekin için borç ve siyasi sorunlar yarattı” diyor. Buna karşılık Çin, Çinli şirketlerin uzun vadeli getiriler elde edebileceği daha istikrarlı pazarlarda daha az riskli yatırımlara yöneldi.
Bu evrim, Pekin’in daha pragmatik bir duruşunu yansıtıyor: daha az prestij projesi, daha fazla sürdürülebilir sonuç odaklılık.
Üyelikte çatlaklar
Girişime yönelik hayal kırıklığı giderek belirginleşti. BRI ile mutabakat zaptı imzalayan tek G7 ülkesi olan İtalya, 2023’te ticari faydaların sınırlı olduğunu görerek çekildi. 2025’te ise Panama, Panama Kanalı çevresindeki Çin etkisine ilişkin ABD baskısı sonucu geri adım attı.
Çin, Washington’u “iftira ve sabotaj” ile suçlarken, ABD’li yetkililer Panama’nın kararını jeopolitik bir zafer olarak nitelendirdi. Bu dikkat çekici ayrılıklar, stratejik gerilimlerin programın rotasını nasıl yeniden şekillendirdiğini gözler önüne serdi.
Başarılar ve başarısızlıklar
Tüm sonuçlar olumsuz olmadı. Özellikle Güneydoğu Asya’da BRI kapsamında inşa edilen demiryolları ve yollar, ticareti ve hareketliliği geliştirdi. 2021’de açılan Çin-Laos demiryolu, sınır ötesi ticaret ve turizmi artırmasıyla övülüyor ve hattın Tayland ve Singapur’a kadar uzatılması planlanıyor.
Ancak diğer girişimler riskleri ortaya koydu. Çinli Sinohydro şirketi tarafından inşa edilen Ekvador’daki Coca Codo Sinclair hidroelektrik barajı, yolsuzluk, çevresel zarar ve düşük inşaat kalitesi iddialarıyla karşı karşıya kaldı.
Bu ikilik — dönüştürücü yerel projeler ile sorunlu mega projelerin yan yana varlığı — girişimin karmaşık mirasını şekillendirdi.
İleriye bakış
Batı çoğu zaman BRI’yi “borç tuzağı diplomasisi” olarak nitelese de birçok gelişmekte olan ülke bunu hâlâ seçeneklerin kıt olduğu bir dönemde can simidi olarak görüyor. Eski ABD büyükelçisi ve Wilson Center’ın fahri başkanı Mark A. Green’in dediği gibi: “BRI’yi yenmenin en iyi yolu onu geçmektir — gelişmekte olan ülkelere ulusal hedefleri ve arzuları için gerçek destek sunarak.”
On iki yıl sonra BRI artık eskisi gibi küresel bir dev değil. Daha ihtiyatlı ve küçültülmüş bir çabaya dönüştü — hâlâ etkili, ama daha sessiz ve daha hesaplı bir şekilde.
