Масштабы и скорость перехода Китая на электромобили (EV) поразили мировую автомобильную индустрию, оставив конкурентов в попытках догнать его. Аналитики предупреждают, что этот импульс не демонстрирует признаков замедления, и китайские автопроизводители всё активнее формируют конкуренцию далеко за пределами внутреннего рынка.
От аутсайдера к лидеру рынка
В 2011 году Илон Маск, генеральный директор Tesla, в интервью Bloomberg пренебрежительно отозвался о компании BYD, усомнившись в её дизайне и технологиях. Четырнадцать лет спустя BYD обогнала Tesla и стала крупнейшим в мире производителем электромобилей по доходам, что ярко показывает, насколько сильно изменилась отрасль.
BYD не единственная. Стартапы, такие как Nio и Li Auto, наряду с такими крупными игроками, как Geely и SAIC Motor, быстро укрепились в экосистеме электромобилей Китая. Гигант в производстве аккумуляторов CATL также сыграл решающую роль, закрепив доминирование Китая в цепочке поставок EV.
Экспортный бум и глобальная конкуренция
С насыщением внутреннего рынка Китай обратился к внешним. В 2023 году страна обогнала Японию и стала крупнейшим в мире экспортёром автомобилей, продав 31,4 миллиона единиц внутри страны и отправив миллионы за рубеж. Электромобили составили примерно 41% общего производства.
Государственные субсидии, налоговые льготы, низкие затраты на рабочую силу, слабый юань и мощная цепочка поставок аккумуляторов способствовали этому расширению. По прогнозам аналитиков, к 2030 году Китай будет выпускать 36 миллионов автомобилей в год, из которых до 9 миллионов пойдут на экспорт — резкий рост по сравнению с 1 миллионом в 2020 году.
«Одна только BYD росла примерно на один миллион единиц в год на протяжении трёх лет подряд», — отметил Хеннер Ленне из S&P Global Mobility. «Конкуренция уже не ограничивается Китаем».
Регуляторная реакция Запада
Быстрый рост не остался незамеченным на западных рынках. США и Европейский Союз ввели пошлины на электромобили китайского производства, заявив о недобросовестных практиках и угрозах для местной промышленности.
Несмотря на эти меры, китайские автопроизводители продолжают расширяться. В Великобритании бренды, принадлежащие китайским компаниям, составили около 10% продаж новых автомобилей в июне 2025 года. В Норвегии, одном из наиболее дружелюбных к электромобилям рынков Европы, китайские производители за несколько лет завоевали аналогичную долю.
Давление на мировых автопроизводителей
Майкл Данн, генеральный директор Dunne Insights, считает, что доминирование Китая в автомобилестроении может повторить его успех в солнечных панелях, судостроении, дронах и стали. Он прогнозирует, что к 2030 году четыре из каждых десяти автомобилей, производимых в мире, будут собираться в Китае.
Страны с менее развитыми автопромами, такие как Таиланд, Южная Африка и Испания, уже ощущают давление со стороны дешёвого китайского импорта. Аналитики также ожидают предстоящую «чистку» внутри самого Китая, так как жёсткая конкуренция вытеснит слабые стартапы, которые не могут выйти на прибыльность.
Стратегический ответ Европы
Сигрид де Врис, генеральный директор Ассоциации европейских автопроизводителей (ACEA), признаёт Китай «суровым конкурентом», но настаивает, что у европейского автопрома есть потенциал для ответа. ACEA, представляющая крупные бренды, включая Volkswagen, BMW, Renault, Stellantis и Volvo, призвала ЕС создать более благоприятную нормативную среду для местных игроков.
«Мы должны понимать, что часть выравнивания условий может быть достигнута на условиях самого ЕС», — сказала де Врис. «Регуляторная база — та, что повышает издержки и душит инновации — должна измениться, если Европа хочет оставаться конкурентоспособной».
