L’ampleur et la rapidité de la transformation de la Chine vers les véhicules électriques (VE) ont stupéfié l’industrie automobile mondiale, laissant ses concurrents en difficulté pour rattraper leur retard. Les analystes préviennent que cette dynamique ne montre aucun signe de ralentissement, les constructeurs chinois redéfinissant de plus en plus la concurrence bien au-delà de leur marché domestique.
D’outsider à leader du marché
En 2011, Elon Musk, PDG de Tesla, s’était moqué de BYD lors d’une interview avec Bloomberg, remettant en question à la fois son design et sa technologie. Quatorze ans plus tard, BYD a dépassé Tesla pour devenir le premier constructeur mondial de véhicules électriques en termes de revenus, illustrant à quel point l’industrie s’est profondément transformée.
BYD n’est pas seule. Des startups comme Nio et Li Auto, aux côtés d’acteurs établis tels que Geely et SAIC Motor, ont rapidement émergé dans l’écosystème chinois du VE. Le géant des batteries CATL a également joué un rôle central, consolidant la domination chinoise sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des VE.
Boom des exportations et concurrence mondiale
Avec un marché domestique saturé, la Chine s’est tournée vers l’extérieur. En 2023, elle a dépassé le Japon pour devenir le premier exportateur mondial de véhicules, vendant 31,4 millions d’unités sur son marché intérieur et exportant des millions d’autres à l’étranger. Les véhicules électriques représentaient environ 41 % de la production totale.
Les subventions gouvernementales, les incitations fiscales, les faibles coûts de main-d’œuvre, la faiblesse du yuan et une chaîne d’approvisionnement en batteries robuste ont alimenté cette expansion. D’ici 2030, les analystes prévoient que la Chine produira 36 millions de véhicules par an, dont jusqu’à 9 millions exportés—contre seulement 1 million en 2020.
« BYD seule a enregistré une croissance d’environ un million d’unités par an pendant trois années consécutives », a souligné Henner Lehne de S&P Global Mobility. « La concurrence ne reste pas cantonnée à la Chine. »
Riposte réglementaire en Occident
Cette ascension fulgurante n’est pas passée inaperçue sur les marchés occidentaux. Les États-Unis comme l’Union européenne ont imposé des droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, invoquant des pratiques anticoncurrentielles et des risques pour leurs industries locales.
Malgré ces mesures, les constructeurs chinois continuent de s’étendre. Au Royaume-Uni, les marques détenues par des capitaux chinois représentaient environ 10 % des ventes de voitures neuves en juin 2025. En Norvège, l’un des marchés européens les plus favorables aux VE, les fabricants chinois ont conquis une part similaire en seulement quelques années.
Pression sur les constructeurs automobiles mondiaux
Michael Dunne, PDG de Dunne Insights, estime que la domination automobile chinoise pourrait refléter ses antécédents dans les panneaux solaires, la construction navale, les drones et l’acier. Il prévoit que d’ici 2030, quatre voitures sur dix produites dans le monde sortiront de Chine.
Les pays dotés d’industries automobiles plus modestes, tels que la Thaïlande, l’Afrique du Sud ou l’Espagne, ressentent déjà la pression des importations chinoises à bas coût. Les analystes anticipent également une phase de consolidation en Chine même, la compétition intense fragilisant les jeunes pousses incapables d’atteindre la rentabilité.
La réponse stratégique de l’Europe
Sigrid de Vries, directrice générale de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), reconnaît que la Chine est un « concurrent redoutable », mais insiste sur le fait que le secteur automobile européen a les moyens de riposter. L’ACEA, qui représente de grandes marques telles que Volkswagen, BMW, Renault, Stellantis et Volvo, exhorte l’UE à mettre en place un cadre réglementaire plus favorable aux acteurs locaux.
« Nous devons réaliser qu’une partie de cet équilibre peut être atteinte selon les propres termes de l’UE », a déclaré de Vries. « C’est le cadre réglementaire—qui alourdit les coûts et freine l’innovation—qui doit évoluer si l’Europe veut rester compétitive.
